何 露
粤汉铁路是京广铁路南段广州到武昌间的一条铁路旧称，全长1095公里，从1906年分段动工到1936年9月全线贯通，用时30年。当时火车速度和现在的自行车差不多，时速只有35公里，从武昌到广州需要44个小时。2005年6月同样由广州至武汉的武广高铁开始建设，2009年12月26日通车，建设工期只用了四年半时间，运行时速达到350公里，武汉到广州间1068公里的旅行时间仅为3小时。从落后挨打的粤汉铁路时期到经济高速发展的武广高铁时代，中国历史犹如穿越时光隧道，经历了翻天覆地的大嬗变。
丧失大量路权的借款筑路
1896年10月，清政府下旨修建粤汉铁路。但因耗资巨大，清政府计划对外借债兴修粤汉铁路，于是帝国主义各国之间展开了对粤汉铁路修筑权的争夺。1898年4月14日，清朝督办铁路大臣盛宣怀委托驻美“钦使”伍廷芳与美国合兴公司签订“粤汉铁路借款筑路合同”，定借路款400万英镑，由合兴公司包办路工，代建代管，三年内将全路筑成，粤汉路权遂为美国所控制。后来，伍廷芳又代表盛宣怀与合兴公司签订“借款续约”，将借款增至4000万美元，全路改于五年内竣工。粤汉铁路借款合同是在清廷急于引进美国势力以抵制英法俄等国对粤汉路的觊觎的背景下签订的，中国方面出让了大量利权。美方在合同中强行塞入派员勘测、筑路并“照管驶车等事”的条款，规定直至五十年后中国还清债款，方可收回铁路管理之权。
美国合兴公司到1901年12月才动工修建广州至三水的支线。广三支线长48.9公里，至1903年勉强完成。但真正的粤汉铁路却仅完成广州黄沙至高塘20公里的路基和黄沙至棠溪10公里的铺轨。1904年冬，合同规定的修路期限将满，合兴公司只修了广州到三水段的90华里铁路，广东省内其余路段及湘鄂两省的工程均未着手进行。合兴公司甚至私卖三分之二股份给比利时万国东方公司，擅自决定粤汉路南段由美国修筑，北段由比利时修筑。1903年12月，比利时人出任合兴公司总理。这些都严重违反了合约的规定。
收回粤汉路权的斗争
粤、湘、鄂三省绅商本来就对朝廷出卖筑路权给美国极为不满，现在更对合兴公司的违约举动义愤填膺，他们强烈要求废除合同，收回路权，由三省自办粤汉铁路。湖南绅商首先发动了收回粤汉铁路路权、“废约自办”的斗争。
在这场斗争中，以广东各阶层人民的斗争最为坚决。1904年10月14日，广东士绅、七十二行商人等开会，“决议力争废约”，并通电外务部和商部。此后，绅、商、学各界又多次集会讨论争回路权的问题。他们认为“路权去则政权随之而去”，决意“先以政争，继以腕力争，不得已当用铁血争”，力争一年、十年、百年，不达目的不罢休。会议选出绅、商、学界66人为路权公所办事员，刊印公启数万份，分寄国内外。
合兴公司和美国政府千方百计阻止和破坏三省人民收回路权的运动。首先，合兴公司派许柏以协丰公司名义来中国游说，企图在中国与合兴的合同作废后，由协丰公司接办。广东士绅、商人立即发出公电反对，力斥“以美接美”是“以暴易暴”。此计不通美国又生一计，策划了一个“中美合办”方案，同样受到广东绅商的坚决反对，决议要求废除与美公司的借款筑路合同，坚持自办。最后，美国高价收回比利时人手中的一部分股票，然后以股票大部分仍在美国人手中为由反对废约。美国驻华公使还亲自出马，诬蔑中国废约“是与抢劫无异”。针对美国的这种强盗逻辑，广东绅商发出公电批驳说：中国有自主之权，“约由我立，背约应由我废，备款赎路，何谓抢劫”。并表示广东人民“万众一心，有进无退”，警告美国若坚持反对废约，则“三省商民另筑一路，以图抵制”。
1905年7月，湖广总督张之洞奉旨督办粤汉铁路，明确支持三省绅商自办粤汉铁路的要求。8月，合兴公司不得不同意将原合同注销作废，由清朝驻美国大使梁诚与合兴公司签订“粤汉铁路售路合同”，中国给合兴公司补偿675万美元。收回粤汉路权的斗争终于取得了胜利。
收回粤汉路权的斗争，是近代收回利权运动一系列斗争的开端，是民族资产阶级力量壮大和自我意识觉醒的结果。
商办与官商合办之争
粤汉路权收回后，1905年11月，张之洞在武昌召集三省绅商会议，决定粤、湘、鄂“各筹各款，各修各路”。
但围绕如何“筹款招股”筑路的问题，广东绅商又同两广总督岑春煊展开了争取“商办”的斗争。
为了控制粤汉铁路的修筑权，增加税收，岑春煊提出用增收船捐、粮捐、盐税、桑基、鱼塘及炮台等捐税所得的收入作为筑路的官方投资，实行官商合办。广东绅商不同意岑春煊的做法，坚持完全商办。1906年1月12日，各界代表开会，反对官商合办与抽捐筑路。岑春煊指使番禺知县柴维桐逮捕力主商办的绅商代表黎国廉，企图压服广大绅商。这一事件激起了全粤人民的公愤。绅商一面致电北京政府，要求“去岑安粤”；一面积极着手成立公司，募集巨款，筹议铁路铺设办法。2月2日，广东总商会召开大会，七十二行商及九大善堂倡议招股商办，当场出现认股的热潮。至6月21日止，在全省共集股8817565份，共认股金4400多万元。由于商民踊跃投资集股，加上张之洞居间撮合，最后岑春煊不得不释放黎国廉，并入奏朝廷：“粤汉铁路集股有成……恳请准归商接收办理。”
詹天佑主持修筑广韶段
全长1095.6公里的粤汉铁路是分了若干段修筑、前后花了30年的时间才全线贯通的。
广东于1906年起分段修筑自广州黄沙沿北江东岸至韶关的商办广韶段，1909年修至源潭，长72公里。著名工程师詹天佑于1910年出任商办粤汉铁路总理兼总工程师。1910年至1913年，工程在詹天佑主持下进展迅速。1916年6月15日，广韶段全线竣工，长224.15公里，设24个车站，有697座涵洞、5座隧道，建筑费用2014万元。
但湘鄂段系利用英、德、法、美四国银团贷款修筑，因资金不足，是断断续续分段通车的。
1908年12月，长沙至株洲线路动工修建，开工三年，区间内50.7公里的线路至1911年1月始建成通车。1913年8月，湘鄂段徐家棚至长沙线路在鲇鱼套开工，1918年9月16日通车，线路长365公里，与长沙至株洲段和株洲至萍乡段接轨。湘鄂段设34个车站，建有317座桥梁，572座涵洞，374座明渠。
艰难打通株韶段
广韶段和湘鄂段通车后，株（洲）韶（关）段的昭陵至韶关长420公里线路尚未完成。1927年，南京国民政府决定用中英庚款加快贯通粤汉铁路。1929年3月，在广州成立株韶段工程局，广州土生土长的凌鸿勋担任总工程师。凌鸿勋一上任，全面研究了英国人在乐昌至郴州间提出过“柏生氏线”、“威廉氏线”和“狄氏路线”等方案。经过现场的多次勘探，凌鸿勋最终否定了英国人的固有思路，确定绕开险峻的大瑶山，绕着武江河谷一路蜿蜒，在乐昌再笔直南下韶关的方案。方案将英国人原勘测需建的70多座隧道减为16座，施工难度大大降低，工期也缩短了一年多。1930年春，韶关至乐昌段动工建设，因资金难题而进展缓慢，1933年5月始建成，9月通车。乐昌至株洲段于1933年7月分乐昌至坪石、坪石至郴县（郴州）、郴县至衡阳、衡阳至株洲4段展开施工。因为越岭公路当时尚未修通，所以乐昌至郴州间的两段线路运料施工困难重重。凌鸿勋于是决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为40米，属当时国内最长的，号称五大拱桥。1936年8月，株韶段这段当时号称中国铁路工程建筑标准最高的铁路线路宣告竣工。至此，从1906年商办广韶段率先动工到1936年株韶段竣工，费时30年、历经磨难的粤汉铁路宣告全线贯通。
1936年9月1日，从武昌开出直达广州的第一趟列车。
历经战乱重生
1937年10月，全线通车仅11个月，粤汉铁路就遭到日本侵略者连续轰炸。铁路职工随炸随修，使行车没有中断，直至1938年10月21日广州沦陷。
从1938年到1945年9月，因广州、武汉、长沙、衡阳相继沦陷，为阻隔日军的侵略通道，粤汉铁路职工奉命拆除设备或破坏线路，加上日军的狂轰滥炸，全线70%的桥梁被毁，线路亦逐段被拆。
日本无条件投降后，国民政府交通部于1946年1月组织实施粤汉铁路复路工程，到7月1日修复通车。随后，全国铁路干线区管理制开始实行，粤汉铁路管理局改为粤汉区铁路管理局。1946年4月17日，南京至广州首次开行直达车。8月1日，粤汉区铁路管理局由衡阳迁往广州办公。
1949年6月21日，国民政府广州绥靖公署密令有关机关执行破坏铁路计划。此时，粤汉铁路职工在共产党的领导下，积极开展护路斗争。10月14日广州解放后，于23日对粤汉区铁路管理局南段办事处及其所属机构和职工进行军事接管。随即，铁路职工组织起3个桥梁队，和中国人民解放军铁道兵二支队一起日夜奋战，实现了逐段通车。12月29日，粤汉铁路通车典礼在原广州站（位于广州白云路大沙头）举行，当时的广东省人民政府主席叶剑英主持通车典礼并剪彩。1957年10月15日，万里长江上第一座公路铁路两用大桥武汉长江大桥胜利建成通车，京汉铁路与粤汉铁路连成了一体，正式更名为京广铁路。粤汉铁路从此进入一个崭新的发展时代。
来源：《广东政协》2010年第四期
