1955年，在流花桥建设广州新火车站的构想就提出了，但经历了整整19年，火车站才落成通车……
1、新火车站的三个备选方案
新中国成立之初，广州铁路客运站只有两个：大沙头火车站和石围塘火车站。其中，位于珠江边的大沙头火车站（1951年更名为广州站）是广州市区最主要客运站。
到了上世纪50年代中期，随着客流量增多，广州站作为广州市区的主客运站，已不能适应客运和城市发展之需，碰到了两个问题
上世纪70年代，广州火车站候车厅内景
上世纪70年代，市民排队参观体验广州火车站候车大厅内的自动扶梯
民国时期的大连火车站
上世纪80年代初，广州火车站入口大厅内景
上世纪五十年代，广州火车站最初方案总平面图
上世纪50年代，广州火车站最初方案模型
上世纪70年代，广州火车站、广场、绿化带
第一、它场地狭小，站房简陋，每逢节假日，车站便拥挤不堪，经常需借用车站前的大马路搭建临时候车室来应付。虽然车站进行过多次扩容，但仍跟不上客流量的增长。如果要作更大规模的扩建，又受制于地理位置的局限：一是临近珠江，二是被包围在居住区中间。
第二、它处于市区东南角，入站的铁路需穿越市区多个主要平交道口，对城市的整体格局产生割裂性影响，不利于市民出行和交通运转。
1955年，建设广州新火车站的规划构想被正式提出。
首先，广州铁路局对广州地区的铁路状况进行了整体调研，提出了建设新火车站的三个备选方案。
方案一：选址东山梅花村。该方案优点是成本低，但缺点是离原广州站位置不远，对改善火车站对市区割裂性影响作用有限。
方案二：选址下塘村西的德胜岗（今飞鹅岭一带）。该方案优点是，将小北路、仓边路作为乘客进出的主干道，方便客流进出；缺点是，这个位置距离市区近，且车站周边空间有限，不利于车站将来的扩展。
方案三：选址流花桥。该方案优点是，这里是广州北郊，有大片荒地，在这里建站不仅不会对市内交通产生压力，车站日后亦有扩建的空间，而且有人民北路作为乘客出入市区的通道。缺点是，当时广州市城市总体规划已确定城市逐步向东发展，而新火车站设在城市西北面，不尽理想。
经各路专家和领导对三个方案反复论证，最终，广州新火车站建在流花桥的方案被选中。随后，广州市政府将新火车站的建设方案纳入《广州枢纽技术设计任务书》上报铁道部。铁道部审议后认为，广州地区各客运站总体吞吐量尚有富余，没有同意上报的规划。
1957年，随着武汉长江大桥建成以及京汉铁路和粤汉铁路合并为京广铁路，这条全长2300多公里的南北大动脉，将南中国大门、广阔中原腹地和首都紧紧连接了起来。此时，广州在中国交通战略地图中的地位又一次被凸显。
1958年5月，广州市政府再次向铁道部申报广州新火车站的建设规划，最终获得批准。
2、设两条斜坡车道直上二层
建筑设计广州新火车站的任务，落在了广东本土建筑师的身上。建筑设计团队由林克明领衔，成员有莫耀铭、黄扩英、祁淑芬等。他们在接受任务后，立刻对火车站的设计方案进行研究。
林克明认为，当时全国各地的火车站中，大连火车站最值得赞赏。大连火车站建于1937年，由日本南满洲铁道株式会社设计，是当时亚洲最大的火车站。该火车站地上四层，形式简洁，功能实用，建筑空间功能组织明确合理。首层和二层的立面为柱廊式设计，设有一斜坡车道从车站广场环抱而上，汽车可直接开上车站的第二层。
为了摸清这个火车站的设计详情，林克明专门赶赴大连，对这个火车站进行了一星期的考察，获得了不少灵感。
回到广州后，他与团队成员满怀激情地投入了设计，很快就拿出了广州新火车站的设计蓝图——火车站方案由车站大楼与车站广场两大部分组成，车站大楼建筑面积约两万多平方米。车站大楼高度近40米，中间部分楼高四层，主要功能为候车大厅，面积约2700平方米；两翼为楼高三层的长条形建筑。
按照设计方案，车站大楼的首层主要为乘客的出口层，售票处、办公室、行李房和设备空调房等也安排在此层。二层主要为乘客进站层，亦是主楼层，高度与站台平齐。林克明还借鉴了大连火车站的做法，设计了两条柱廊式斜坡车道与广场连接，汽车可直接开至二层平台送客进站。
车站大楼建筑方案的总体风格带有一定的苏式建筑特征，轮廓简洁、雄伟庄重。车站大楼为全钢筋混凝土结构，其中，中央候车大厅屋顶采用三个巨型球形扁薄壳作支架结构（一个跨度为36米×36米，另两个跨度均为36米×18米），颇具气势。
车站大楼外墙采用黄色水刷石材料，屋顶檐口位置设少量琉璃片，首层以花岗岩为主要装饰材料。
车站大楼之外，规划有开阔的车站广场，供人流、车流疏散及停车之用，同时还精心布局了绿化带。
新火车站的设计方案上报铁道部、广州市政府以及相关的民航局等机构后，很快收到回复意见：一、车站大楼面积要增大，以强化气势；二、车站大楼高度要降低，因为火车站离三元里的白云机场很近，车站大楼的设计高度，对飞机降落会产生安全隐患。
林克明按照上述意见，对设计方案进行了调整：车站大楼面积增加至3.5万平方米，大楼高度降至32米。
3、车站楼高度从近40米降至24米
1958年5月，广州新火车站开始动工建设。广州市政府组织了一万多人参与火车站以及珠江大桥的修建工程。经过三年施工，车站大楼与车站广场的土石方基础工程基本完成。然而，这时候国内外形势发生了巨大变化，对外，与苏联关系交恶；对内，碰到经济困难，国内许多大型基建工程被迫下马，广州火车站大楼勉强建设完首层后，于1962年停工。
到了1965年，国民经济形势开始好转，广州火车站工程再次复工，但当车站大楼建到第二层时，麻烦又来了。空军方面提出，车站大楼还是高了，不利于飞机安全降落，要求将高度降至28米以内。
时任广东省委第一书记陶铸和广州市长曾生认为，火车站高度比旁边的桂花岗山头还低，不会影响飞机降落，不同意修改设计方案。由于双方意见未达成一致，广州火车站工程再次停下。
1967年，广州火车站工程准备复工，可惜“文革”已爆发，工程又告搁浅。
1971年，广州火车站被纳入国家大中型项目，铁道部批准复工，但对原来的设计方案提出了意见：缩小车站的建设规模，节约投资。
林克明只好再次修改设计方案，将车站大楼的建筑面积压缩为2.8万平方米，高度降至24米。同时，取消原设计方案中候车大厅屋顶上的三个巨型扁薄壳以及车站大楼前面的斜坡车道。斜坡车道取消后，立面首层改成挑檐柱廊。此外，车站大楼的建筑装饰元素被简化，取消琉璃片檐口及坡屋顶，立面增加了大面积玻璃窗和大量横向、竖向的遮阳板，以适应岭南地域特征。
修改方案很快通过，两千多名建筑工人、铁路工人、工程技术人员迅速投入建设。广州市和全国的许多相关部门也对这个“多灾多难”的工程给予了大力支持。1974年，广州火车站工程最终完成，从构想到建成，历时整整19年。
当年的4月10日，举行了开站典礼，广东省与广州市党、政、军相关领导林李明、邱国光、焦林义、刘田夫等五千人出席了典礼，林李明为广州火车站剪彩。
4、广州首部手扶电梯出现在新火车站
广州火车站的建设规模虽然经过压缩，但落成后从整体效果看，仍相当雄伟开阔，它整体占地面积为6万多平方米，是原广州火车站（大沙头火车站）的7倍。
火车站的车站大楼，总体格局延续了最初的设计风格，从平面看，为“双口”形；从立面看，中央体量高四层，两翼体量呈台阶状逐级降低，分别为三层和两层。
车站大楼的内部装饰，以候车大厅为重点，地面铺设水磨石，显得宽敞明亮，气派非凡。候车大厅还细分了若干候车室，首层（层高为6米）设郊区候车室、慢车候车室、母婴候车室等；二楼（层高为8米）设贵宾候车室、软席候车室、快车候车室。大楼内还设置有宽敞的售票厅、邮电所、新华书店、行李房、问询处、小卖部、饮冰室等服务设施。
为体现火车站的岭南地域特色，林克明在车站大楼里设计了两个内庭院，上面提到的平面结构中的“双口”，就是这两个内庭院。两个内庭院确保了整栋大楼内部光线充足、通风良好、空间开阔。庭院中，设有金鱼池和小桥等景观元素，还种植了棕榈树、竹子等植物。
新火车站共设有四个月台，由地下通道相连。站台上有11条股道，分别与京广线、广深线、广三线相连接，可以同时容纳上述三条线的六趟列车进出车站，接发车辆能力比原广州火车站提高了两倍。
广州火车站配备了国产的“电气集中”新设备，车站范围内的道岔、信号设备等，值班员在室内操纵台上便可控制、操纵，不必用人工扳道岔，既提高了工作效率，又更好地保障安全行车。
当时，广州新火车站有两件“吸引眼球”的设施——
一是“广州第一钟”。车站大楼外第四层的位置上，挂有一座方形的大电钟，电钟钟盘宽4.5米，高5米，白色钟面，黑色指针。它是中国铁路车站中最大的电钟，被称为“广州第一钟”，直到现在仍是广州火车站的标志之一。许多初到广州的乘客，都会被其气势所倾倒。
二是在候车大厅内装的两台国产自动扶梯以及两台升降电梯。由于这是广州首次出现的自动扶梯，许多市民、游客、学生，就是专门冲着自动扶梯而到新车站参观和试乘。
还值得一提的是广州火车站南面的火车站广场，该广场东西长约410米，南北宽约127米，面积在当时全国的火车站广场中名列前茅。
车站广场按照不同的使用功能，划分成几个区域。第一部分为中心广场，主要用于旅客的进出和接送、交通车辆停放以及集会等。
第二部分是绿化带，共有两条，布置在中心广场两侧，每条宽30米、长97米，种植有冠的大叶阔橡胶榕树，用以达到遮阳降温、调节广场小气候的效果。
第三部分是东西两边，各设一个停车场，供汽车和机动三轮车等停放。
第四部分为广场南部的一个近似半椭圆形的交通绿岛，用以解决东西与南北向两条主要汽车干道相交问题。
广州火车站建成后，流花桥一带原本的荒山野岭景观被彻底改变，它与建于上世纪五六十年代的中苏友好大厦、广州体育馆、友谊剧院、羊城宾馆（今东方宾馆）等周边建筑，构成了一组大型公共建筑群。在相当长的一段时间里，这里成为广州最具现代城市色彩的新城区，还曾以“流花玉宇”之名，入选1986年版羊城八景之一。
5、直面务工潮的第一道闸门
广州火车站运营的最初10年，客流量并不大。1984年，车站为了提高经营效益，将站内大楼部分贵宾候车室、会议室等改成酒楼、旅店、商场等多种商业场所，开展多种经营活动。
上世纪80年代中叶以后，广东成为我国改革开放的桥头堡和窗口，数以千万计的内地务工者涌入广东。当时，有一句响彻全国的口号：“东西南北中，发财到广东”。这一轮赴粤的“民工潮”漫延了长达30年时间，在这当中，广州火车站是直面人潮的第一道闸门。
广州火车站的原设计客流量为“日发送旅客流量3万人次”，很快，它的运转就显得力不从心了。
1988年，广州第一个“春运”高峰出现，广州火车站日发送旅客首次突破了3万人次。之后，客流量不断向上猛蹿。
2008年春节前夕，突然而至的“南方雪灾”，令广州火车站一度停运，站内外滞留了50万旅客。广东上下想尽了办法，广州火车站曾创造了一天发送乘客18万人次的纪录（《羊城晚报》2008年1月31日的报道），这是它设计流量的6倍。
到了2011年春运，广州火车站最高峰的日发送旅客人数，更达到了惊人的23.2万人次。
为了解决春运期间大量乘客滞留车站内外的窘境，火车站不断对车站大楼进行整改扩容，如将站内酒楼、旅店、商场以及其他能用的空间都改建为候车室，重新安排乘客进出通道等，但由于受原来的设计格局的限制，还是不能从根本上解决问题。
到了上世纪90年代末，铁道部曾提出花10亿元的代价，拆掉旧站重建新站，但因种种原因没能实施。
今年初，广州市发布了《广州市城市基础设施发展第十三个五年规划（2016—2020年）》，规划要求广州火车站在未来几年升级改造，将原有的普速列车的客运功能或将转移到棠溪站。
历经了40多年风雨的广州火车站，将如何展现新容，我们拭目以待吧。
来源：《羊城晚报》(2017年9月9日版)
