1992年3月，广深珠高速公路正式全线开工。1993年12月28日，公路实现了分段通车;1994年7月18日，全线双向六车道试行通车。这是广东首先在全国采用“高速公路”的名称，采用“以路养路”的方式解决资金问题，如此大型的基础设施工程，全额利用外资，政府和外商合作兴建，双方共同商议利益怎么分配，都达成共识。用这种创新的模式建高速路，让广东在全国先行了一步。
建高速公路准备工作经过了近十年，而从正式修建到建成通车却仅仅用了两年时间，这是建设者们创造的一个奇迹。在通车典礼之前，我和港商胡应湘特地邀请任仲夷和广东省历届省长一起先在这条新铺的黄金通道上畅跑一趟。
那时广东要实现率先发展，道路基础设施建设起着很大的作用。没有路，经济建设很难搞起来。广东酝酿修建高速公路在国内是最早的。现在人们熟知的广深珠高速公路，拉近了深圳与广州等珠三角城市的距离，加速了深圳建设与开发的步伐，为所有南来北往进出深圳的人提供了极大便利。直到今天，广深珠高速公路仍是一条“黄金通道”。这条路前前后后修了十多年，中间有很多曲折的故事，也创造了广东改革开放发展史上很多个第一。
修建广深珠高速公路的想法是由香港合和集团主席胡应湘在1979年最先提出来的，我是1983年3月上任后才开始主抓全省的交通工作，时任广东省省长刘田夫向我介绍了之前的情况。
1979年，胡应湘向时任广东省委书记习仲勋、省长刘田夫建议，尽早建设广深珠高速公路，跨过虎门大桥，可以把狭义的珠江三角洲连成一体。他认为，广东改革开放，能够很快地发展起来，过不了多长时间，珠海、深圳都会城市化。珠江三角洲与港澳紧密相连，随着港澳及内地经济发展，三地之间关系更加密切。如果没有一条十车道的高速公路贯通这些城市，经济社会发展所面临的问题和困难是可以预见的。
习仲勋和刘田夫听了胡应湘的一番话，觉得很有道理，就与他签了合作意向书，请香港方面帮忙筹划，并与省政府合作修建高速公路。两位主要领导把这个建议提到省委常委会议上讨论，但遗憾的是，修建高速公路的建议没有在省委常委中取得共识，反对的声音很多。反对者认为，珠江三角洲是一个人多地少的地方，在这个地方建高速公路，会占用大量农田，而且修建高速公路是西方人搞的，不适合在珠三角修建。反对者还说，珠三角有一个“黄金水道”——珠江，黄金水道是一万年都用不完的。当时广州到深圳已有一条107国道。这些人认为107国道再用100年也不会发生拥挤。现在来看，当时的这些想法、观念是很难扭转的。
刘田夫把这些情况告诉我，当时他说：“常委会议没有就修建广深珠高速公路形成决定。你现在任副省长来主管交通，怎么推开呢?你要意识到推动的难度很大。”我理解当时两位主要省领导的心情，他们想为广东在改革开放现代化中做一些事情，提出来了但得不到共识，心里也很委屈。刘田夫让我有思想准备，之前没有做到的事情，不要放弃，也希望我能够继续做好。
我既然分管交通，就要把最需要办的事情办好。上一届省委没有通过的事情，我当然有大把的理由放弃不做，但是修高速、架桥梁是发展珠江三角洲头等重要的事情。改革开放如果缩手缩脚，什么事情都不敢做、不敢闯，广东如何才能率先发展?历史会证明修建广深珠高速公路是正确的、必要的，是越走越好的一件事情。
2014年2月17日，广东省原副省长匡吉在《敢为人先--改革开放广东一千个率先》征集座谈会上发言
我作为“小字辈”，当时唯一的想法就是要尽力完成上级布置的工作。按国际通行惯例，应该是在省里找一个主管公路的部门，正式与香港合和集团签订协议，具体谈资金怎么筹措，政府方面应该给予怎么样的支持等等。
这条公路总长1229公里，涉及到很多方面的矛盾。高速公路在地面延伸，需要征收很多土地，这些都是政府行为。政府要让沿线的群众认识到，修建高速公路对发展珠三角沿线经济有很大帮助，同时也要跟老百姓商量土地补偿款项。这项工程中间一度停滞了七八年，20世纪90年代初才正式签订建设协议。
当时在修建高速公路的过程中遇到了不少困难。第一个就是机构。找谁代表广东省跟香港这家企业签订合同、进行谈判协调?由于工程项目巨大，当时广东省交通厅不愿出面，于是我们就另外成立了一个广东公路建设公司，把云浮硫铁矿建设指挥部副总指挥黄礼佳调来担任公司总经理，由这家公司出面代表广东与港商合作，主办广深珠高速公路修建这个事情，当时叫做“一事一办”。
第二个困难是资金。修建高速是一个大摊子，既涉及到总书记总理，又涉及到广东千家万户，有苦难言，当年一些不合时宜的政策在一定程度上也阻碍着高速公路的修建。当时测算广州到深圳沿线1229公里，需要征用的土地是29800多亩，基本都是菜地、高产的香蕉地和甘蔗地，一共要付给老百姓土地款37亿元人民币。按当时的规定，(境)外商投资的企业，如果发生人民币配套，中国政府是不提供人民币的。而给农民的土地征用费不能用外币支付。这么大笔人民币，去哪里找呢?这就需要到中国人民银行去贷人民币，兑换给外商支付征地款。
1985年，胡应湘到北京，找到了国务院的领导反映情况，获得同意批准。但是我们多次到中国人民银行，口水都讲干了，鞋底都磨破了，却还是拿不到钱。其实我们也很理解，央行也有苦衷，因为当时国家政策有严格规定，即使国务院领导同意了，也还是没有办法。就因为这笔土地补偿款迟迟没到位，广深珠高速三次开工，三次停工，老百姓抱怨说：“天天看见你们开工，但就不见动工。”
由于拖了六七年时间，老百姓要求重新谈判、定价，最初测算的37亿元已远远不够。最后在我们的努力争取下，当时主管财政的副总理田纪云帮忙落实了87亿元人民币贷款。
第三个争议比较大的问题是修几车道。我国最早的京津塘高速在立项的时候，国家计委把“高速公路”四个字删掉，改为“汽车专用路”。类似的还有沈阳到大连的高速，也不准叫高速公路。这两条路通车早，征地拆迁比较容易。当时胡应湘很有远见，主张广深珠高速修十车道，理由是广州、深圳、香港很快就要连成一体，预计到未来珠三角的经济发展，这条高速公路要修成十车道才能满足需要。但广东省计委只同意修双向四车道。我在中间协调，按照修十车道的范围征地，先修六车道，两边预留四车道的位置。
这是内地第一条正式命名为“高速公路”的道路，全额利用12亿美元外资修建，香港合和集团投资4亿美元，剩下的8亿美元由三十几家银团提供贷款，再加上87亿元人民币土地征用费，这条路的造价比京津塘高速、沈大高速贵好多。很重要的一个原因就是途经东莞的57公里是软土。珠三角是冲积层，高速公路建在软土上，世界上没有很好的办法。我们把水泥柱穿过30多米厚的软土，穿到下面的基岩，在基岩上面铸一条直径3米的混凝土桩，在15到20米的桩上建高架桥，十分稳固。
在利益分配方面，我们把国际通行的BOT模式加以变动，采取了合作的模式：在还贷款期间，高速公路的收入除了偿还贷款外还有赢利的话，525%归投资方，475%归广东方;还清贷款以后，未到30年期间的纯赢利期，广东方分525%，投资方分475%，并且由广东方来当董事长，投资方当总经理，这样双方都能接受。
与此同时，资产抵押的问题也引起了争议。由于有8亿美元是通过国际银行贷款的，按照国际惯常的做法，广深珠高速公路包括土地，都是要抵押给银行的。但在当时，在我们自己的土地上建的高速公路，要全部抵押给外国，这样的资产抵押方式肯定行不通。后来我们请来了银行的顾问，绞尽脑汁，想出了采用权益抵押的方式，避开了资产抵押的方法。权益抵押的内容包括：高速公路每个月的收入，扣除运行成本，其余于下个月第三天全额汇入指定的香港汇丰银行广深高速公路专用账户，钱由银行来监管，必须保证先还贷款，再还利息，其余的钱才可以自己支配。一直监督到全部贷款还完才撤销监管。
随着广东省经济持续增长，这条高速公路的巨大作用日渐凸显。没过几年，广深珠高速公路日平均车流量就上升至16万辆次，现在，高速公路的日车流量在高峰时常突破30万辆次，也是全国收益最好的一条高速公路。
口述：匡吉，1983年任广东省副省长，1992年任广东省政协副主席
整理：李强、许诺
来源：中国人民政治协商会议广东省委员会征编出版的《敢为人先——改革开放广东一千个率先》
